 |
| Icarus tram, autore della foto Ross Thomson, licenza Creative Commons |
Un anno fa avevo documentato nella Sezione 9.d di questo post come fosse surreale la stima di 100 milioni di euro all'anno per i costi di gestione della tranvia di Cosenza -- stima effettuata da persone critiche del progetto tranviario che addirittura vantano "conoscenze tecniche" sui sistemi ferroviari.
Un notevole passo avanti di riavvicinamento alla realtà è avvenuto nei giorni scorsi da parte di un altro "esperto" che, anche lui, osteggia il progetto del tram cosentino.
Il Nostro così scrive:
Avrete notato che per questo estratto non ho fornito alcun link.
È una scelta effettuata per due motivi:
1) Il diritto all'oblio va garantito a chi commette di questi errori -- "si parla del peccato e non del peccatore" ci ammonisce la saggezza religiosa.
2) Evitare di citare chi merita una stroncatura è la strategia migliore -- perché anche la pubblicità negativa è pubblicità -- ci ha insegnato la cultura laica di Umberto Eco.
Ma ritorniamo all'analisi del testo che stima i costi di gestione della tranvia a 35 milioni di euro per anno.
Questa "stima" di 35 milioni di euro si basa su un parametro di produzione per veicolo "alquanto" sovrastimato: 416 mila chilometri all’anno -- un valore che un tram non percorre in nessuna parte del mondo!!!
Per avere un termine di paragone, i vagoni della metropolitana di New York effettuano circa 100 mila chilometri all’anno. In una metropolitana. A New York.
Sistemi di più recente concezione, ad alto tasso di automazione, con stazioni ben distanziate, come lo SkyTrain di Vancouver, possono ottenere valori di produzione più alti, di circa 170 mila km/anno per veicolo. Con i treni automatici, i viadotti, e a Vancouver.
Sistemi di più recente concezione, ad alto tasso di automazione, con stazioni ben distanziate, come lo SkyTrain di Vancouver, possono ottenere valori di produzione più alti, di circa 170 mila km/anno per veicolo. Con i treni automatici, i viadotti, e a Vancouver.
I tram nelle realizzazioni medio-piccole come quella del progetto di Cosenza si attestano tra i 30 e i 50 mila chilometri all’anno per veicolo.
Varie ipotesi sono state avanzate da alcuni commentatori sui social network su come far quadrare i conti con questa stima. L'orientamento prevalente è che bisognerebbe spostare la tranvia su un altro pianeta con un anno più lungo degli insufficienti 365 giorni dell'anno terrestre. "Considerazioni di un altro pianeta", è stato uno dei commenti più benevoli.
Oppure, che questo tram venga dotato di ali, così da accontentare anche quelli che sono infastiditi dall'alimentazione elettrica a filo del progetto attuale.
Ma da dove origina questo dato di 416 mila km/anno?
Sveliamo l'arcano, il dato si riferisce all’INTERA FLOTTA di 11 tram, non a ciascun tram.
L'unità di misura che accompagna questa stima nel progetto vede infatti "vett", cioè vettura o tram, a numeratore, non a denominatore. Il Nostro ha confuso "vett-km/anno" con "km/vett-anno".
Quindi, le proiezioni del costo gestionale contenute nel testo citato vanno divise per 11.
La stima diventa così pari a circa 3,1 milioni euro/anno, e non 35 milioni euro/anno.
Converrete che c’è una certa differenza.
Comunque, c'è da felicitarsi del progresso nelle posizioni degli anti-tram.
L'anno scorso facevano circolare stime del costo gestionale pari a 100 milioni di euro/anno.
Adesso parlano di 35 milioni.
Bene, data questa serie storica, c'è speranza che tra un po' arrivino a convergenza:
Gli anti-tram sono ossequiosi osservanti di un tabù locale.
Come per le Vacche Sacre dell'India, nelle terre bruzie vagano indisturbati, perché davvero in pochi fanno l'affronto di utilizzarli in modo utilitaristico (perversione del pensiero occidentale), degli amabili esseri: gli autobus vuoti.
Sono riveriti dai locali, perché qui è meglio non parlare dei sussidi alla gestione del servizio di trasporto pubblico attuale.
Così, anche gli anti-tram si guardano bene nelle loro mirabolanti stime di sottrarre i risparmi per il consolidamento dei servizi di trasporto pubblico lungo il tracciato della tranvia.
È pur vero che una stima precisa può essere fatta soltanto a valle di un piano di riorganizzazione della rete di trasporto pubblico.
Ma è questo che dovrebbe essere l'argomento principale di discussione, invece che inventarsi allarmi infondati. Perché il piano dovrebbe considerare sia potenziamenti (nei servizi di adduzione) che sostituzioni, in quanto nella dorsale di un trasporto ad alta capacità come quella offerta da un tram non ha senso offrire duplicazioni di servizio.
Comunque, con tutte le limitazioni premesse, una stima sugli ordini di grandezza si può fare. In questo corridoio trasportistico solamente le rotte di autobus extraurbani sviluppano ben 2 milioni di bus-km per anno che costano alla collettività sussidi per circa 4 milioni di euro per anno. Quindi, il minimo dei *sussidi* evitabili (4 M€/anno) è maggiore dei *costi* in conto esercizio (3 M€/anno) della tranvia. La differenza tra costi e sussidi aggiunge margine di sicurezza alla stima.
Si aggiunga il fatto che un servizio tranviario dovrà per forza andare a gara europea, con tutti i servizi di adduzione annessi, e dovrebbe essere chiaro a tutti, purché non ingenui (per usare un eufemismo), da dove origina l'accanimento anti-tram e il florilegio di bufale catastrofiste che sono state messe in circolazione.
Le vacche sacre richiedono le bufale, è una metafora dell'interdipendenza eco-sistemica nella Valle del Crati.
Ad aggiungere danno informativo su danno informativo, gli anti-tram si guardano bene dal considerare i vantaggi ambientali di una tale sostituzione gomma-ferro. Preferiscono dimenticare che sulle rotte extra-urbane (quelle che convergono sulla tratta Unical-Cosenza) la trazione elettrica per gli autobus è ancora di là da venire, e che comunque ci sono da considerare le emissioni nocive dell'abrasione di pneumatici, asfalto, e freni di 2 milioni di bus-km/anno effettuati in un fondo valle densamente abitato.
Si possono fare tutte le ipotesi di caso peggiore che si vogliono per il tram, ma non si arriverà mai a dimostrare che 400 mila tram-km/anno non siano ambientalmente migliorativi di 2 milioni di bus-km/anno. Chi ha credenziali professionali o accademiche e si vuole cimentare nell'esercizio lo faccia pure e poi pubblichi i calcoli.
Sarà mia cura sbugiardarlo, e non in forma anonima, per il cialtrone che è.
Purtroppo, il grafico che prima mostravo dell'andamento declinante della bufala sui costi di gestione non è un indicatore affidabile di un miglioramento del dibattito.
Ci sono, invece, prove di peggioramento.
Mi permetto di svelare un solo tratto dell'identità dell'autore del testo sui 35M€/anno: è un laureato in economia.
Converrete che sbagliare stime di costo per un laureato in economia è molto più grave che prendere lucciole per lanterne su dettagli tecnici. Sulla tecnica il laureato in economia ha le attenuanti.
Infatti, il Nostro si era già prodigato nel passato con vari articoli su varie castronerie tecniche.
Alcune (9.a, 9.b., e 9.c del post) le avevo già documentate. Molte altre, mi scuserete, non l'ho fatto. Perché, francamente, è opera improba, cadono le braccia soltanto a leggerle certe cose.
Ma stamattina, domenica, ho una mezz'ora libera, vi racconto di un'altra "perla".
Questo è il Nostro in tutto il suo splendore numerico:
Tralascio la confusione di accusare il progetto di essere sottodimensionato o sovradimensionato al variare delle fasi lunari.
No, quello che qui farebbe ridere se non ci fosse da piangere è che il Nostro, che scrive a profusione sull'argomento, ancora non ha capito cos'è una frequenza e come si calcola una capacità in una linea di trasporto!!!!!
Per semplicità utilizzo il suo esempio numerico: se offro una frequenza di 8 tram/ora, con ogni tram di capacità pari a 300 passeggeri, vuol dire che all'utenza, IN OGNI PUNTO DELLA LINEA BIDIREZIONALE OFFRO 2400 spazi/ora. Non c'è da dividere per due per calcolare il valore per tratta. I tram non spariscono con il teletrasporto appena arrivati al terminale. E INOLTRE SUI TRAM SI SALE E SI SCENDE DURANTE IL PERCORSO, C'E' ROTAZIONE SUI POSTI OFFERTI. Al rilascio dello spazio occupato da un passeggero non si instaura un campo repulsivo che ne inibisce l'uso.
Quella indicata di 2400 spazi/ora è la capacità cosiddetta di collo di bottiglia. Al variare del tipo di distribuzione della domanda lungo il corridoio della linea, una capacità di collo di bottiglia X può servire una domanda nelle due direzioni Y, con Y maggiore di X di due o anche tre volte (dipende, appunto, e il progetto queste analisi le fa). Non c'è alcun sotto-dimensionamento della flotta di un fattore due. È il Nostro che non conosce l'abc del settore.
Capirete ora perché dicevo che ci vuole una pazienza di Sisifo per rispondere a queste castronerie?
I commenti sulle caratteristiche "di un altro pianeta" di queste "analisi" sono benevoli. Un altro universo con diverse leggi fondamentali è invece richiesto.
Bene, data questa serie storica, c'è speranza che tra un po' arrivino a convergenza:
Come per le Vacche Sacre dell'India, nelle terre bruzie vagano indisturbati, perché davvero in pochi fanno l'affronto di utilizzarli in modo utilitaristico (perversione del pensiero occidentale), degli amabili esseri: gli autobus vuoti.
Sono riveriti dai locali, perché qui è meglio non parlare dei sussidi alla gestione del servizio di trasporto pubblico attuale.
Così, anche gli anti-tram si guardano bene nelle loro mirabolanti stime di sottrarre i risparmi per il consolidamento dei servizi di trasporto pubblico lungo il tracciato della tranvia.
È pur vero che una stima precisa può essere fatta soltanto a valle di un piano di riorganizzazione della rete di trasporto pubblico.
Ma è questo che dovrebbe essere l'argomento principale di discussione, invece che inventarsi allarmi infondati. Perché il piano dovrebbe considerare sia potenziamenti (nei servizi di adduzione) che sostituzioni, in quanto nella dorsale di un trasporto ad alta capacità come quella offerta da un tram non ha senso offrire duplicazioni di servizio.
Comunque, con tutte le limitazioni premesse, una stima sugli ordini di grandezza si può fare. In questo corridoio trasportistico solamente le rotte di autobus extraurbani sviluppano ben 2 milioni di bus-km per anno che costano alla collettività sussidi per circa 4 milioni di euro per anno. Quindi, il minimo dei *sussidi* evitabili (4 M€/anno) è maggiore dei *costi* in conto esercizio (3 M€/anno) della tranvia. La differenza tra costi e sussidi aggiunge margine di sicurezza alla stima.
Si aggiunga il fatto che un servizio tranviario dovrà per forza andare a gara europea, con tutti i servizi di adduzione annessi, e dovrebbe essere chiaro a tutti, purché non ingenui (per usare un eufemismo), da dove origina l'accanimento anti-tram e il florilegio di bufale catastrofiste che sono state messe in circolazione.
Le vacche sacre richiedono le bufale, è una metafora dell'interdipendenza eco-sistemica nella Valle del Crati.
Ad aggiungere danno informativo su danno informativo, gli anti-tram si guardano bene dal considerare i vantaggi ambientali di una tale sostituzione gomma-ferro. Preferiscono dimenticare che sulle rotte extra-urbane (quelle che convergono sulla tratta Unical-Cosenza) la trazione elettrica per gli autobus è ancora di là da venire, e che comunque ci sono da considerare le emissioni nocive dell'abrasione di pneumatici, asfalto, e freni di 2 milioni di bus-km/anno effettuati in un fondo valle densamente abitato.
Si possono fare tutte le ipotesi di caso peggiore che si vogliono per il tram, ma non si arriverà mai a dimostrare che 400 mila tram-km/anno non siano ambientalmente migliorativi di 2 milioni di bus-km/anno. Chi ha credenziali professionali o accademiche e si vuole cimentare nell'esercizio lo faccia pure e poi pubblichi i calcoli.
Sarà mia cura sbugiardarlo, e non in forma anonima, per il cialtrone che è.
Purtroppo, il grafico che prima mostravo dell'andamento declinante della bufala sui costi di gestione non è un indicatore affidabile di un miglioramento del dibattito.
Ci sono, invece, prove di peggioramento.
Mi permetto di svelare un solo tratto dell'identità dell'autore del testo sui 35M€/anno: è un laureato in economia.
Converrete che sbagliare stime di costo per un laureato in economia è molto più grave che prendere lucciole per lanterne su dettagli tecnici. Sulla tecnica il laureato in economia ha le attenuanti.
Infatti, il Nostro si era già prodigato nel passato con vari articoli su varie castronerie tecniche.
Alcune (9.a, 9.b., e 9.c del post) le avevo già documentate. Molte altre, mi scuserete, non l'ho fatto. Perché, francamente, è opera improba, cadono le braccia soltanto a leggerle certe cose.
Ma stamattina, domenica, ho una mezz'ora libera, vi racconto di un'altra "perla".
Questo è il Nostro in tutto il suo splendore numerico:
Tralascio la confusione di accusare il progetto di essere sottodimensionato o sovradimensionato al variare delle fasi lunari.
No, quello che qui farebbe ridere se non ci fosse da piangere è che il Nostro, che scrive a profusione sull'argomento, ancora non ha capito cos'è una frequenza e come si calcola una capacità in una linea di trasporto!!!!!
Per semplicità utilizzo il suo esempio numerico: se offro una frequenza di 8 tram/ora, con ogni tram di capacità pari a 300 passeggeri, vuol dire che all'utenza, IN OGNI PUNTO DELLA LINEA BIDIREZIONALE OFFRO 2400 spazi/ora. Non c'è da dividere per due per calcolare il valore per tratta. I tram non spariscono con il teletrasporto appena arrivati al terminale. E INOLTRE SUI TRAM SI SALE E SI SCENDE DURANTE IL PERCORSO, C'E' ROTAZIONE SUI POSTI OFFERTI. Al rilascio dello spazio occupato da un passeggero non si instaura un campo repulsivo che ne inibisce l'uso.
Quella indicata di 2400 spazi/ora è la capacità cosiddetta di collo di bottiglia. Al variare del tipo di distribuzione della domanda lungo il corridoio della linea, una capacità di collo di bottiglia X può servire una domanda nelle due direzioni Y, con Y maggiore di X di due o anche tre volte (dipende, appunto, e il progetto queste analisi le fa). Non c'è alcun sotto-dimensionamento della flotta di un fattore due. È il Nostro che non conosce l'abc del settore.
Capirete ora perché dicevo che ci vuole una pazienza di Sisifo per rispondere a queste castronerie?
I commenti sulle caratteristiche "di un altro pianeta" di queste "analisi" sono benevoli. Un altro universo con diverse leggi fondamentali è invece richiesto.
