Dell'insostenibile pesantezza e inefficienza del petrolio, e delle vie (ferrate) d'uscita

Questo schema, tratto dal Capitolo 8 dell'AR5-WG3-IPCC, riporta i flussi energetici nel trasporto merci e passeggeri a scala mondiale. Da destra abbiamo i vettori energetici, largamente dominati dai derivati del petrolio (gasolio, benzina, cherosene), che alimentano le diverse modalità trasportistiche, che servono il trasporto merci e la mobilità  delle persone, e che, infine, erogano l'energia utile.

Nella parte sinistra, quella degli usi finali, si nota una impressionante perdita di energia, pari a circa i due terzi del totale in entrata (se si risalisse alla fonte primaria, fino al pozzo di estrazione, le perdite sarebbero ancora maggiori). Queste perdite sono in gran parte inevitabili data la tecnologia dominante dei motori a combustione interna. Le perdite sono proporzionalmente maggiori nel trasporto passeggeri (motori più piccoli e quindi meno efficienti, minore rapporto carico utile su massa veicolo, prevalenza del più congestionato ciclo urbano, etc) che in quello delle merci.

Ed è quindi sul trasporto passeggeri che si concentrano i maggiori vantaggi e le migliori opportunità della sostituzione dei vettori derivati dal petrolio con l'elettricità. 

In particolare,  nel trasporto urbano i combustibili sono impiegati per superare distanze brevi, e quindi sono più esposti alla discesa distruttiva del costo dell'accumulo elettrico. In questo segmento i vantaggi  dei combustibili  liquidi (densità energetica, velocità di rifornimento) sono meno rilevanti (le distanze percorse sono piccole e con elevati tempi di sosta sulle 24 ore che permettono la ricarica (circa 23 ore al giorno)). La bassa efficienza dei motori a combustione rispetto a quelli elettrici, e l'elevato impatto sanitario della combustione in area urbana rappresentano il tallone d'Achille del petrolio. Se continua la discesa del costo delle batterie questo segmento è destinato a profondi cambiamenti. A livello mondiale il trasporto urbano è già adesso il segmento rilevante, 40% del totale trasporti, quindi stiamo parlando di quote di mercato significative che il petrolio può perdere.  

In Italia la crisi del modello auto-petrolio dovrebbe costituire un'opportunità per ristrutturare profondamente la mobilità delle città, dando priorità, prima ancora che all'auto elettrica o ibrida, al trasporto pubblico veloce e elettrificato (moderne tranvie, filobus su corsie dedicate, etc), che a sua volta innescherebbe la ciclabilità. La bici è "sommersa" in Italia per l'elevatissimo tasso di motorizzazione privata che non le lascia spazio (circa 6 automobili ogni 10 abitanti, media europea 5/10). Ma per convincere gli italiani a rottamare definitivamente una quota significativa del parco auto occorrerebbe fornire un trasporto pubblico competitivo. L'autobus urbano con motore diesel su corsia mista (la modalità prevalente) è inadeguato per l'obiettivo perché strutturalmente inefficace e inefficiente. Le velocità basse nell'ora di punta (quella rilevante per gli spostamenti caratterizzanti casa-lavoro/studio) non attraggono abbastanza passeggeri. Le basse velocità incidono negativamente anche sui costi del servizio (più mezzi-autisti per una data capacità offerta a causa dell'elevato tempo ciclo). Si innesca quindi una spirale negativa di alti costi per passeggero-km (inefficienza) e inefficacia (pochi passeggeri). La spirale negativa dell'autobus su corsia mista è ulteriormente amplificata dal basso comfort della propulsione con motore a combustione interna (vibrazioni, rumore, fumi di scarico) e dal non poter reclamare per il trasporto pubblico i pieni vantaggi sulla qualità dell'aria che l'elettrificazione invece consentirebbe. La scarsa puntualità dell'autobus impedisce che si sviluppino percorsi a rete (che richiedono cambi, e che quindi richiedono puntualità), ulteriormente peggiorando l'attrattività del trasporto pubblico, che consiste spesso in un insieme scoordinato di linee, senza effetto rete. I vecchi autobus diesel annegati nel traffico sono i migliori facilitatori della prevalenza delle automobili, che quindi sovrastano pedoni e ciclisti, rinforzando il ciclo di auto-dipendenza.

Questa struttura di auto-dipendenza è un notevole peso per i bilanci delle famiglie (per i costi diretti) e per quelli pubblici (costi indiretti, esternalità). L'elevato tasso di motorizzazione privata rende più difficile in Italia il rinnovo del parco auto con le migliori tecnologie che hanno un costo iniziale maggiore. Queste spirali sistemiche devono essere interrotte e la carta decisiva è il trasporto pubblico veloce ed elettrificato.

Dovrebbe essere ormai chiaro nella coscienza pubblica che le misure per la riduzione dei combustibili derivati del petrolio nelle città si accompagnano ad un impressionante numero di co-benefici locali. E' importante sottolineare i co-benefici locali perché i processi di regolazione globale delle fonti fossili sono soggetti a boicottaggio da parte delle potenti lobby, come i lettori di questo blog ben sanno. A livello locale, anche se a macchia di leopardo, è possibile definire coalizioni per il cambiamento che siano autonome dal condizionamento di queste lobby.